Fragen und Antworten

Fragen und Antworten zur Bürgerinitiative „pro Aurachtalbahn“

1. Worum geht es?
Ziel der Bürgerinitiative ist die Reaktvierung der Aurachtalbahn von Herzogenaurach nach Erlangen als S-Bahn. Dazu soll im ersten Schritt eine Prüfung durch ein unabhängiges Planungsbüro nach dem Verfahren der standardisierten Bewertung durchgeführt werden.
Das Ergebnis wäre eine Studie mit klaren, belastbaren Aussagen zur Machbarkeit, Kosten, Nutzen und Förderfähigkeit einer solchen S-Bahn.

2. Was bedeutet „Standardisierte Bewertung“?
Es ist das Ziel, den volkswirtschaftlichen Wert einer großen Verkehrsinvestition nach einem einheitlichen, fachlich abgesicherten Verfahren festzustellen. Dazu werden detaillierte Daten zu Nutzen und Kosten erhoben und zu einer Kennzahl, dem Nutzen-Kosten-Indikator verdichtet. Für eine Förderung von Bund und Land muss der Nutzen größer sein als die Kosten. Rechnerisch muss der Quotient dieser beiden Werte also größer 1 betragen.
Teil des Verfahrens sind Fragen der technischen Machbarkeit, ggf. die Untersuchung von Varianten, u.a. auch Entscheidungen zur Betriebsart (z.B. Ein- oder Zwei-Richtungs-Triebwagen).

3. Es kommt doch die StUB – wozu eine S-Bahn?
Die Stadt-Umland-Bahn (StUB) soll als Straßenbahn zukünftig Herzogenaurach, Erlangen und Nürnberg verbinden. Nach derzeitigem Planungsstand steht weder die finale Trassenführung fest, noch gibt es Unsicherheit, ob und wann die StUB gebaut wird. Am wahrscheinlichsten ist eine Trassenführung über Herzo-Base, Büchenbach, Erlangen-Zentrum, Nürnberg-Nord.
Die S-Bahn würde einen anderen Verkehrskorridor bedienen. Sie würde einen schnellen und leistungsfähigen ÖPNV-Anschluss Herzogenaurachs an das bestehende S-Bahn-Netz sowie den zukünftigen Siemens-Campus ermöglichen. Da sie auf existierende Infrastruktur aufbaut, wäre sie vergleichsweise schnell und einfach realisierbar.

4. Wo ist die Aurachtalbahntrasse, wo soll der Zug fahren?

5. Gefährdet der Bürgerentscheid die StUB?
Nein. Der Bürgerentscheid sieht eine unabhängige Prüfung vor – er nimmt keine Entscheidung vorweg. Wenn die Ergebnisse der standardisierten Bewertung vorliegen, kann man entscheiden, wie es weiter geht. Es ist denkbar, dass beide Projekte wirtschaftlich betrieben werden können.
Eine aktuelle Ermittlung zu erwartender Nutzerzahlen führte zu einer Verdoppelung auf 10.800 Nutzer/Tag auf dem geplanten StUB-Korridor. Dies bestätigt Prognosen, dass beide Trassen sinnvoll sind.
Grundsätzlich ist eine sachliche Diskussion nur möglich, wenn belastbare Fakten vorliegen. Dazu führt kein Weg an der Standardisierten Bewertung vorbei.

6. Warum muss die Prüfung jetzt erfolgen?
Mit der StUB und der Südumgehung sind aktuell zwei verkehrliche Großprojekte in Planung. Die Aurachtalbahn wird dabei nicht berücksichtigt. Ein Teilstück der alten Trasse wurde bereits für den Straßenbau entwidmet.
Wenn keine zeitnahe Prüfung für eine mögliche Reaktivierung erfolgt, besteht die Gefahr, dass die Option „Aurachtalbahn“ dauerhaft verloren geht. Durch Entwidmung und Nicht-Berücksichtigung bei anderen Projekten werden Fakten geschaffen, die sich nachträglich nicht mehr korrigieren lassen.

7. Ich habe gelesen / gehört, eine Reaktivierung der Aurachtalbahn würde sich nicht rechnen. Stimmt das ?
Bisher veröffentlichte Daten (Intraplan-Studie von 2012) belegen das Gegenteil; dort werden z.B. an der Stadtgrenze von Herzogenaurach nach Erlangen 5700 Nutzer genannt – mit der Notwendigkeit von Verstärkerzügen.
Es gibt bisher keine belastbare Studie. Wir wollen deshalb, dass die Strecke (erstmals) objektiv und neutral von einer unabhängigen Stelle begutachtet wird. Die häufig zitierten Aussagen in der Basisstudie von 2012 sind unbrauchbar, da die Strecke nur als Straßenbahn im Paket mit anderen Trassen (Erlangen-Uttenreuth und Büchenbach-Schallershof) bewertet wurde. Außerdem sind Basisdaten zu Nutzen und Kosten überholt und zum Teil unrealistisch.
Pauschale Aussagen wie „geht nicht“, „rechnet sich nicht“ etc. halten wir für unakzeptabel. Nur das bundesweit einheitliche Verfahren der „Standardisierten Bewertung“ bringt belastbare Aussagen

8. Straßenbahn oder S-Bahn?
Für die Aurachtaltrasse wollen wir eine S-Bahn, da nur diese den Vorteil nutzen kann, die großen bestehenden Bauwerke (Brücken, Unterführungen) mitnutzen zu können.
Vorteile der S-Bahn sind:
– schnell, mit Verbindung zum S-Bahn Netz nach Erlangen, Nürnberg, Bamberg
– kostengünstig
– hohes Nutzerpotential, insbesondere für die großen Arbeitgeber der Region

9. Die Aurachtalbahn verläuft im Tal, da wären adidas und Puma nicht angeschlossen?
Das stimmt. Man sollte aber bedenken, dass in Niederndorf und Frauenaurach mehr Menschen wohnen als bei adidas und Puma arbeiten.
Außerdem: Wer zu adidas und Puma fährt weiß, dass dort genügend Parkhäuser und Parkplätze vorhanden sind. Auch sind beide Unternehmen verkehrstechnisch sehr gut über eine gut ausgebaute 4-spurige Straße ohne enge Ortdurchfahrt an die Autobahn angebunden, was die Attraktivität von ÖPNV-Angeboten einschränkt.
Die Mitarbeiterzahlen der großen Arbeitgeber sprechen für eine Präferenz der Aurachtaltrasse, in Herzogenaurach sind dies:
– Schaeffler 11.500 *
– Adidas: 6.405 *
– Puma : 1.200
(* Quelle NN v. 7.11.2018)
In Erlangen wird direkt angeschlossen der
– Siemens-Campus 14.000 Mitarbeiter (Module 1 u. 2 – von 7).
Diese große neue Stadteil wurde bei allen bisherigen StUB-Bewertungen (zuletzt einer in 2015) ausgeblendet – er kommt nicht vor!

10. Wie viele Haltestellen hat man vom Bahnhof Herzogenaurach bis nach Erlangen?
Geht man von der existierenden Anlage aus, sind es bis zum S1-Bahn-Anschluß in Bruck:
Hauptendorf – Niederndorf – Neuses – Frauenaurach – Kriegenbrunn – Bruck.
Optional kämen hinzu Paul-Gossen-Straße und Bahnhof Erlangen.

11. Eine S-Bahn muss immer 2-gleisig ausgeführt werden. Stimmt das?
Nein, nur ein Drittel des deutschen Bahnnetzes ist zweispurig ausgebaut. Vorgesehen / vorhanden sind bereits Überhol-/ Begegnungsgleise in den Haltestellenbereichen. Im Rahmen eines detaillierten Betriebskonzeptes ist zu untersuchen, in welchen Bereichen eines Doppelgleisigkeit betriebstechnisch sinnvoll ist. (Aus Kostengründen sehen auch die StUB-Planungen in Teilbereichen (Brücken, Unterfahrungen) nur eine eingleisige Gleisführung vor).

12. Wer soll eine solche S-Bahn betreiben?
In Bayern ist die Bayrische Eisenbahn Gesellschaft (BEG) die Organisation, die nach einheitlichen Kriterien für die Bestellung von Bahn-Verkehrsleistungen zuständig ist. Sie prüft, ob vorgegebene Rahmenbedingungen erfüllt werden (z.B. Nachweis einer Mindest-Nutzerzahl von 1.000/Tag) und vergibt dann nach einer Ausschreibung einen entspr. Auftrag an ein Verkehrsunternehmen.
Da Fahrgelderlöse durchgängig nicht kostendeckend sind, wird ca. die Hälfte der Kosten des Betriebes durch den Freistaat zugeschossen – über die BEG.
Daneben existieren andere Finanzierungsmodelle. Bei der seit 5 Jahren erfolgreichen Regionalbahn von Ulm-Senden nach Weissenhorn wurde auf eine Bund / Land-Finanzierung ganz verzichtet. Trägerschaft haben hier die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm übernommen; der Bahnbetrieb ist rentabel.

13. Was passiert, wenn die Unterschriften aus dem Bürgerbegehren bei der Stadt abgegeben worden sind?
Lt. Der bayrischen Gemeindeordnung prüft die Stadtverwaltung, ob die Daten der Unterschreibenden mit den Einwohnermeldedaten übereinstimmen und ob die erforderliche Gesamtzahl (8 % der Stimmberechtigten in Herzogenaurach) erreicht ist. Dazu sind max. vier Wochen vorgesehen.
Darüber hinaus wird die Fragestellung überprüft – sie darf z.B. nicht im Widerspruch zu bestehenden Gesetzen stehen. Wenn alles OK ist, gibt es dann einen Stadtratsbeschluss zur Durchführung eines Bürgerentscheids. Eventuell auch die direkte Übernahme des Antrags ohne Bürgerentscheid.

14. Wird die Aurachtalbahntrasse nicht schon vom Zweckverband StUB auf Machbarkeit überprüft?
Der Zweckverband hat laut Satzung die Aufgabe, ein einheitliches Straßenbahnprojekt der Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach durchzuführen.
Im Rahmen dieses langjährigen Entscheidungsprozesses war auch die Aurachtaltrasse bereits Gegenstand von Untersuchungen, zuletzt 2012 im Rahmen auch einer standardisierten Bewertung, zuvor 1993.
Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind für eine Bewertung, ob eine Reaktivierung der Taltrasse für einen S-Bahn-Betrieb sinnvoll ist, aus vielen Gründen unbrauchbar:
– Eine Straßenbahn wie die StUB kann die Bahn-Infrastruktur (Gleise, Spannung) nicht mitbenutzen
– Die Taltrasse wurde nur in einem Paket mit anderen Strecken bewertet, ihre Vorteile gingen dabei unter
– zugrundeliegende Nutzerzahlen sind weit überholt (zu niedrig) – dennoch bereits im Vergleich zu vielen bereits existierenden Strecken überragend hoch : z.B. an der Stadtgrenze H´aurach — Erlangen 5.700 / Tag, mehr als die StUB mit 4.900.
– ausgewiesene Kostendaten sind nicht anwendbar, z.T. in grober Form nicht plausibel (überhöht).
Eine (erste) ernsthafte Prüfung ist überfällig.

15. Will nicht der Zweckverband StUB auch alternative Trassen berücksichtigen, also auch die Aurachtalbahntrasse?
Das wurde auf mehreren Veranstaltungen vom Zweckverband erklärt, aber auch die ablehnende Antwort in Bezug auf die Aurachtaltrasse aus den o.g. Gründen gleich mitgeliefert.
Es ist also eine reine Pro-Forma Prüfung, um im Raumordnungsverfahren, das Alternativ-Betrachtungen vorschreibt, nicht durchzufallen.

16. In einer Stadtratssitzung wurde öffentlich erklärt, dass man die Aurachtalbahntrasse nicht aufgeben will, nach dem Motto „wissen wir, was in 30 oder 50 Jahren sinnvoll ist?“
Die Erklärungen der Stadt stehen im Widerspruch zu ihrem Handeln. Seit Mai/2017 hat sie die
Zweckbindung eines Teilbereiches der Trasse (350 m) zugunsten der geplanten Südumgehung (Nähe Schaeffler-Osttor) auheben lassen, gegen entschiedenen Widerstand u.a. des Erlanger Stadtrates.
Auch im Mai 2017 ließ sie bereits Gleise im Bereich Hauptendorf herausreißen.
Seit September 2018 betreibt sie eilig den Verkauf eines weiteren Teilstückes von 750 Metern an Schaeffler, ohne eine Begründung vorlegen zu können.
Völlig im Widerspruch dazu will sie im Bereich Neuses die geplante Südumgehung mit einer neuen hohen Brücke über die Taltrasse bauen.

17. Wir sind aus Falkendorf und Münchaurach, könnte man die S-Bahn nicht bis zu uns verlängern?
Im 19. Jahrhundert, als man die Aurachtaltrasse geplant hat, sollte die Bahn bis nach Emskirchen gehen (wie vorausschauend). Bürger haben das damals abgelehnt, aus heutiger Sicht wäre das sinnvoll. Davon kann sich jeder überzeugen wenn er sich zwischen 7 und 9 Uhr an die Straße von Falkendorf kommend hinstellt. Blechlawinen bewegen sich im Stau nach Herzogenaurach bzw. weiter Richtung Erlangen.
Ein Anschluss bis Emskirchen bis zur ICE-Trasse wäre für für den gesamten Raum hochattraktv, der direkte Weg in Richtung Norden (incl. Flughafen FRAPORT).

18. Soll die Aurachtalbahn eine reine Berufs-Pendlerbahn sein?
Eben nicht. Sie sollte auf Bürger und Pendler ausgerichtet sein und, das hat man von vielen Leuten gehört, nicht unbedingt am Werkstor von Schaeffler bzw. am alten Bahnhof auhören. Viele fragen, warum verlängern sie die Bahn nicht bis in den Westen von H’aurach, da könnten dann viel mehr Leute mit der Bahn fahren (kürzerer Weg dorthin).

19. Was würde eine Reaktivierung der Aurchtalbahntrasse kosten?
Es gibt eine Untersuchung der Firma Krupp-Lonrho von 1996, dort wird eine Summe von 12,1 Mio DM genannt. Auf heutige Preise hochgerechnet wären das ca. 22 Mio €. Ein DB-Sachverständiger rechnete aktuell pauschal für die Ausbaustrecke mit 3,5 Mio €/ km, das ergäben dann ca. 35 Mio € – die Differenz zeigt das Manko belastbarer Aussagen.
Der Ost-Ast der Trasse bis Frauenaurach wurde zuletzt im Juni 2016 incl. Oberleitung erneuert, fünf größere Brückenbauwerke sind intakt und werden regelmäßig für schwere Müll-Züge genutzt.
Ein zweifellos großer Vorteil wird stets verschwiegen, und ist auch im Standardisierten Bewertungsverfahren ausgeklammert: Der Grunderwerb. Die Stadt konnte die komplette Trasse auf Herzogenauracher Stadtgebiet 2017 für nur 245.000 € erwerben.

20. Warum gibt es keine exakten Reaktivierungskosten?
Weil es keine Standardisierte Bewertung gibt, diese Untersuchung würde auch die Reaktivierungskosten aufzeigen.

21. Ist die Anbindung einer S-Bahn im Aurachtalbahn an das S-Bahnnetz in Bruck technisch möglich?
Das wird immer wieder gebetsmühlenartig verneint, nur untersucht wurde es noch nicht. Es gibt etliche Beispiele in der Region, in denen Nebenbahnen Hauptbahnen kreuzen oder mitbenutzen:
– Nürnberg – Fürth – Markt-Erlbach
– Forchheim – Ebermannstadt
– Fürth – Zirndorf – Cadolzburg
– Bamberg – Breitengüßbach – Ebern
Auf allen diesen Strecken herrscht Taktverkehr.
Die Gleisführung im Bereich Bruck lässt diverse Varianten zu, bis in den Bereich Paul-Gossenstraße ist z.B. ein 6-gleisiger Ausbau möglich.
Das alles wurde bisher nicht ernsthaft geprüft und sollte Gegenstand des Standardisierten Bewertungsverfahrens sein.
Dass mit unterschiedlichen Maß gewertet wird, zeigt sich beim Vergleich mit heiklen StUB-Bereichen, z.B. einer Untertunnelung ab den Erlanger Arcaden, incl. Unterführung der Güterhallenstraße bis zum Bahnhof – hier werden technisch keine Probleme gesehen.

22. Die jetzige Aurachtalbahntrasse ist so schön eingewachsen, das ist doch schon ein Biotop
Eine Wiederaufnahme des Betriebes wäre dennoch vergleichsweise verträglich gegenüber den gewaltigen Folgewirkungen jeder Neuanlage von Trassen für Bahn und Straßen.
Das Beispiel der geplanten Südumgehung zeigt deren fatale Auswirkungen mit Dämmen, Schneisen, Zerstörungen von Tälern mit gewaltigen Brückenbauwerken und einer großflächigen Zerschneidung der Landschaft.

23. Würde eine S-Bahn, die durch Niederndorf fährt, die Niederndorfer Hauptstraße von Verkehr entlasten?
Das ist stark anzunehmen. Speziell die vielen Pendler, die zu Schaeffler fahren, belasten das Nadelöhr Niederndorf. Anders als im Norden der Stadt gibt es ein alltägliches Verkehrsproblem mit Staus in den Hauptverkehrszeiten, gute Voraussetzungen für eine erhöhte Akzeptanz einer schnellen Bahnverbindung in die Metropolregion.

24. Wozu bewerten, wofür es kein Geld gibt?
Dies war der Titel eines Berichtes der NN vom 19.5.2018 – und gab damit im Wortlaut wieder, warum drei grüne Stadträte eine Prüfung verhindert haben. Es ist die naive Sicht, dass Förderungen willkürlich erfolgen. Die Wahrheit ist, dass Bund und Länder die Projekte fördern, die lt. Standardisierter Bewertung volkswirtschaftlich sinnvoll sind – und damit Eingang finden in den Bundesverkehrswegeplan.
Wenn die Aurachtalbahn im Rahmen einer Standardisierten Bewertung gute Noten erhält, was zu erwarten ist, entfällt die Grundlage ihrer bisherigen Ablehnung. Warum sollte sie dann anders behandelt werden als alle anderen deutschlandweiten Projekte und nicht gefördert werden?